Ante el fracaso de sus gestiones por obtener financiamiento estatal para la prolongación de la línea hasta la cordillera, la Compañía del FCCC (1º de noviembre de 1922) transfirió la línea a la administración estatal, y mediante Ley Nº 11869 del 22 de agosto de 1934 se lo incorporó a la red de Ferrocarriles del Estado. Poco después, la administración y talleres centrales fueron trasladados a Puerto Madryn al constituirse el Ferrocarril Patagónico, que incluía todas las líneas estatales de la Patagonia.
La gestión estatal racionalizó el ferrocarril, reduciendo su trocha de “angosta” (un metro) a “económica” y de tracción incorporando locomotoras Henschel alemanas y Baldwin belgas modelo 1922, iguales a las de “la trochita” Jacobacci-Esquel aún en servicio. Además, construyó el ramal Trelew-Rawson, prolongado luego a Playa Unión, y hacia el Oeste se comenzó la construcción de un ramal que debería haber llegado a la cordillera, pero que se truncó en Alto las Plumas, en el “kilómetro 242” de la línea, denominado también “punta rieles”.
Esta última extensión fue útil en las décadas de 1940 y 1950 para acarrear el cemento -producido en Comodoro Rivadavia y transportado en barco hasta Puerto Madryn- para construcción de la represa hidroeléctrica de Florentino Ameghino. En los retornos de los convoyes, se transportaban hasta Puerto Madryn arcillas y especialmente caolines de las canteras ubicadas aguas debajo de la presa, con destino a la industria productora de cerámica, losa y porcelana de Santa Fe y Gran Buenos Aires.
Otra función importante que tuvo el tren fue la de ser el medio de transporte cotidiano de la mayoría de los empleados públicos que vivían en Trelew y trabajaban en Rawson, para los que corrían trenes en coincidencia con el horario de entrada y salida de la administración, y de bañistas y veraneantes de todo el valle hacia Playa Unión en temporada estival, durante la cual se implementaban servicios y formaciones especiales.
En sus siete décadas de vida, el ferrocarril fue un elemento vital integrado al ritmo de la sociedad del Valle y Puerto Madryn, en el desarrollo y afianzamiento de cuya economía tuvo un papel articulador que fue fundamental e irreemplazable en los primeros tiempos. Pero la progresiva apertura y mantenimiento de rutas y la difusión del transporte automotor más el no completamiento del ramal a la cordillera, hicieron que dejara de ser relevante para el desarrollo regional, a punto tal que cuando en 1961 se lo clausuró por deficitario, el impacto estrictamente económico de la medida fue casi nulo.
Tras el cierre de la línea, parte del material rodante y de tracción fue destruido por un gigantesco incendio que arrasó los galpones de locomotoras de Trelew, y el resto fue reasignado a las líneas Río Turbio-Río Gallegos, y Jacobacci-Esquel.
Los terrenos del ferrocarril en las áreas urbanas fueron motivo de proyectos particularizados. En Trelew, como parte del PACT (Plan Área Central de Trelew) en 1972-1973, se diseñó un Plan Particularizado de Urbanización de las Tierras del ex – Ferrocarril, sobre las 16 hectáreas que constituyeran la franja ocupada por las instalaciones y playas de maniobras ferroviarias, que se destinaron a parques públicos, edificios significativos (universidad, terminal de ómnibus, museo paleontológico, observatorio astronómico, escuelas, tribunales, empresa editora de un diario), amén de algunos edificios en propiedad horizontal. Del conjunto de construcciones del ferrocarril solamente permanece la estación, restaurada y utilizada como museo regional, y que en estos momentos está siendo objeto de una intervención mayor (Es monumento nacional).
En cuanto al personal administrativo y operativo de la línea, que habitaba su propio barrio de viviendas y tenía gran cohesión gremial, no opuso mayor resistencia a la clausura del servicio: Todos fueron indemnizados, los de más edad recibieron jubilaciones anticipadas y el resto se reinsertó laboral o empresarialmente en actividades afines a sus oficios. No fue sino luego de transcurridos varios años que afloró en ellos la toma de conciencia de lo perdido y el ejercicio de la memoria: a fines de los 80′ un grupo de ex ferroviarios produjo un libro con el título de “Los ferroviarios que perdimos el tren”.
Fragmento del libro “Trelew y su hinterland 1889-1999”, de Horacio Ibarra y Carlos Hernández