La compañía ferrocarrilera inglesa hizo nacer el nuevo centro urbano en el pie de loma junto al valle, como una franja de 300 metros de ancho, entre las vías al Norte, el canal de riego que bordeaba las tierras agrícolas al Sur, y acotada al Este por una laguna. Además, lo diseñó urbanísticamente, planificó su desarrollo y administró su crecimiento:
Construyó las “casas de piedra” para su personal.
– Definió una tipología urbana caracterizada por manzanas cuadradas de cien metros de lado, separadas por calles de 20 metros de ancho, y cortadas en dos mitades por “pasajes” o “callejones” que permitían que los lotes standard de 10 m. de frente por 47 m. de fondo tuvieran un acceso de servicio y entrada de carruajes por el contrafrente.
Incorporó al mercado nuevas manzanas a medida que las demandas edilicias lo exigían, imponiendo cláusulas de retroventa si la edificación no se concretaba dentro de plazos perentorios, y no otorgando escritura hasta la habilitación del edificio construido.
Determinó la localización de algunas actividades, mediante la donación de terrenos a organismos estatales, entidades culturales y religiosas, y estableciendo que ciertos lotes deberían afectarse a determinados usos: comercio, hotelería, barracas, talleres, industria.
Las primeras construcciones, en piedra y adobe, de las que no quedan testimonios, dieron paso a una tipología edilicia que fue predominante en Trelew hasta 1930: viviendas unifamiliares y comercios construidos en mampostería portante de ladrillos, con carpintería de madera, cubierta de chapa canaleta galvanizada y cielorrasos y pisos de pinotea. Los paramentos externos, muy austeros, tenían la sola expresividad del ladrillo visto, y la planta se organizaba en torno a un zaguán central (planta simétrica) o lateral (planta asimétrica).
La incipiente ciudad tuvo su eje de crecimiento hacia el Oeste, y un incremento poblacional modesto desde la Primera Guerra Mundial hasta la década de 1960, sustentado en su papel de centro de servicios, transportes y comunicaciones, para la Colonia y un extenso hinterland que llegaba hasta la cordillera andina.
AUGE Y DECLIVE
La compañía construyó el puente Hendre sobre el río Chubut, con peaje, frente a Trelew, para facilitar el acceso de los colonos de la ribera opuesta.
La conexión ferroviaria del valle cultivable con el puerto de embarque se tradujo también en una fuerte valorización de las chacras: El valor de una parcela (de 100 has.) subió desde 100 pesos en 1870 a 700 en 1880 y hasta 5.000 en 1890. Esa valorización de la tierra inducía a su vez la inversión en maquinarias y equipos tecnológicamente avanzados (arados, rastras, guadañadoras, engavilladoras, trilladoras, enfardadoras, etc), que se importaban desde EEUU o Europa. En la última década del siglo XIX, la Colonia Chubut era la colonia agrícola más avanzada tecnológicamente y con el mayor nivel de equipamiento mecánico de Sudamérica, y muestras de trigo obtuvieron medalla de oro en exposiciones internacionales.
El crecimiento de la Colonia fue firme y sostenido durante las primeras décadas, y el propio ferrocarril contribuyó a alimentar esa expansión con la suya propia: En 1889 por Ley Nº 3882 se autorizó la extensión de la línea que se prolongó hacia el Oeste, hasta Gaiman en 1909 y hasta Dolavon en 1915. Además, en 1910 la compañía habilitó un nuevo muelle, más largo y con estructura de hierro, 700 metros al sur del primitivo de madera.
La rentabilidad del Ferrocarril Central Chubut y el puerto de Madryn fue Primera Guerra mundial, e indujo la reinversión de beneficios para optimizar y ampliar las líneas. Pero las previsiones optimistas de desarrollo regional y del incremento consiguiente de los volúmenes a transportar no se correspondieron con la realidad: En 1914 se habilitó el Canal de Panamá, que desplazó en forma casi absoluta al Estrecho de Magallanes como conexión interoceánica, y en 1916 se restablecieron las aduanas en Patagonia y se hizo reserva de la navegación de cabotaje para naves argentinas.
Como consecuencia, el tráfico marítimo se redujo transportó en 1918 sólo el 60% de las cargas de 1908, pese a que en la década transcurrida a su mínima expresión, y el ferrocarril había triplicado su inversión, extendiendo a 105 km los 70 km. originarios de vía e incrementando el equipo e instalaciones.
La inversión realizada se evidenció como desacertada por la baja de la rentabilidad, y demostró que el VIRCh (Valle Inferior del Río Chubut) había alcanzado el techo como demandante de transporte ferroviario, al tiempo que, entre el 1914-21 se criticaron las altas tarifas y la ineficiencia del servicio.
Se presentaba entonces como nuevo mercado de cargas a capturar el del territorio interior cordillera, atendido entonces por las tropas de carros. La Compañía exploró la posibilidad de que el Estado asumiera la mayor parte del costo de la inversión y del riesgo. Las respuestas negativas dadas por el Congreso hicieron que el Ferrocarril Central Chubut se estancara y decayera, dejando de ser económicamente atractivo.
En esta situación es que se llegó (1º de noviembre de 1922) a la transferencia de la línea a la administración estatal, y mediante Ley N° 11869 del 22 de agosto de 1934 se lo incorporó a la red de Ferrocarriles del Estado, como integrante del Ferrocarril Patagónico, que tuvo su gerencia y talleres en Puerto Madryn y que incluía las líneas Puerto Deseado-Las Heras y Comodoro Rivadavia-Sarmiento.
La gestión estatal racionalizó el ferrocarril, reduciendo su trocha de “angosta” (un metro) a “económica” (setenta y cinco centímetros), colocando un tercer riel y reemplazando el material rodante y de tracción, incorporando locomotoras Henschel alemanas y Baldwin belgas modelo 1922, iguales a las de “la trochita” Jacobacci-Esquel aún en servicio.
Además, construyó el ramal Trelew-Rawson, prolongado luego a Playa Unión, y hacia el Oeste se comenzó la construcción de un ramal que debería haber llegado a la cordillera, pero que en 1932 se truncó en Alto las Plumas, a 180 km. de Trelew.
Esta última extensión fue útil en las décadas de 1940 y 1950 para acarrear el cemento producido en Comodoro Rivadavia y transportado en barco hasta Puerto Madryn- para la construcción de la presa hidroeléctrica de Ameghino. En los retornos, se transportaba hasta Puerto Madryn caolín de las canteras ubicadas aguas abajo de la presa, con destino a la industria productora de cerámica, loza y porcelana de Santa Fe y Gran Buenos Aires.
Otra función del tren fue transportar a los empleados públicos que vivían en Trelew y trabajaban en Rawson, y a bañistas y veraneantes de todo el valle hacia Playa Unión durante la temporada estival, implementando servicios y formaciones especiales.
En sus siete décadas de vida el ferrocarril fue un elemento vital integrado a la sociedad del Valle y Puerto Madryn, en cuyas economías tuvo un papel articulador fundamental en los primeros tiempos. Pero la apertura y mantenimiento de rutas y la difusión del transporte automotor, anularon su relevancia para el desarrollo regional, a punto tal que cuando en 1961 se lo clausuró por deficitario, el impacto económico de la medida fue casi nulo.
Tras la cancelación de la línea, parte del material rodante y de tracción fue destruido por un gigantesco incendio que arrasó los galpones de locomotoras de Trelew, y el resto fue reasignado a las líneas Río Turbio-Río Gallegos, y Jacobacci-Esquel. Los terrenos del ferrocarril en las áreas urbanas fueron motivo de proyectos particularizados.
En Trelew, como parte del PACT (Plan Área Central de Trelew) en 1972-73, se diseñó un Plan constituyeran la franja ocupada por las instalaciones y playas de maniobras, que se destinaron a Particularizado de Urbanización de las Tierras del ex-Ferrocarril, sobre las 16 hectáreas que parques públicos, edificios significativos (universidad, terminal de ómnibus, escuelas, tribunales, empresa editora de un diario), museo paleontológico, amén de algunos edificios en propiedad horizontal. De las construcciones del ferrocarril solamente permanece la estación, restaurada y utilizada como museo regional (es monumento nacional).
En cuanto al personal de la línea, que habitaba su propio barrio de viviendas y tenía gran cohesión gremial, no opuso mayor resistencia a la clausura del servicio: todos fueron indemnizados, los de más edad recibieron jubilaciones anticipadas y el resto se reinsertó en actividades afines a sus oficios. Luego de varios años, a fines de los ’80, un grupo de ex ferroviarios produjo un libro con el título de “Los ferroviarios que perdimos el tren”.
Por Horacio Ibarra, del libro “Chubut, tierra de arraigo”