El “Esquel”, en su editorial del 29 de junio de 1956, “Cumple una importante función nuestro ferrocarril”, recalcaba la utilidad del tren, pese al escepticismo de muchos cuando fue inaugurado. Señalaba el crecimiento del transporte de cargas, aunque la infraestructura fuera la misma que once años atrás. Decía este medio que desde 1952 a 1955, las cargas habían aumentado 10 millones de kg, y detallaba los productos transportados:
“Mercaderias generales: Almacén, 9.000 tn; harina y subproductos, 660 tn; cemento, 300 tn; pasto, 220 tn; vino, 670 tn: piedra para edificación, 130 tn: papas, 120, tn; legumbres, maíz, avena y azúcar, 1.890 tn; cerveza, 800 tn; equipajes y encomiendas, 1.000 tn; es decir, algo más de 15 millones de kg y de cuatro a cinco mil pasajeros.”
“Productos y subproductos de la región enviados a Buenos Aires:
Lanas, 4.500 tn; cueros, 680 trn; maderas, 330 tn (y habría disposición en 1956 para remitir 3.000 tn en breve); piedras caolin para Rigopal, 25 tn (años anteriores, casi 300); cereales, 1.500 tn. Y 13.000 cabezas de ganado lanar y vacuno. Se despacharon 7 millones de kg.”
Pero el diario llamaba la atención acerca de la poca y débil infraestructura existente, porque los despachos de 1956 superaban a los del año anterior y ello podía perjudicar a la industria y producción regionales.
Los empleados ferroviarios Álvez y Rickert aseguran que la no renovación del material rodante y de tracción por parte de Ferrocarriles Argentinos atentó contra la seguridad y la continuidad del servicio. A ello se agregaron conflictos laborales, a veces con personal de locomotoras. Por unas y otras razones, las interrupciones y postergaciones de viajes restaron seguridad al público. En el caso de la venta de boletos, a fines de los años 80 se vendían en Esquel y en Jacobacci, por un valor cercano a los 3 o 4 millones de australes, con mayor demanda en verano que en invierno; esa cifra no alcanzaba a pagar los sueldos del personal del Trocha, lo que demuestra la necesidad de subvención estatal para mantener el servicio y explica una de las motivaciones contundentes para cerrario dentro de los planes de reducción de déficit fiscal.
El decreto 44/90 del PEN suscitó una ola de cuestionamientos en todo el país, especialmente en las provincias donde ciertos servicios regulares de ferrocarriles representaban un estímulo para las producciones locales, o simplemente el vínculo principal entre poblaciones reducidas. Desde gobernadores hasta intendentes, pasando por gremios y sindicatos, y pobladores en general, reclamaron contra la decisión de cerrar ramales costosos, deficitarios o improductivos. En general, hoy se aprecia que el levantamiento de ramales impuso el monopolio definitivo de empresas privadas de transporte automotor.
En el caso del Trocha, que también vivió este debate, la obsolencia del transporte ferroviario ya determinaba sus altos costos de mantenimiento y sus bajas producciones por el servicio.
Textos del libro “Esquel…del telégrafo al pavimento”, de Jorge Oriola