El trabajo era duro y había que cumplir. Yo me acuerdo que en la época de los ingleses nos daban un bono que era una asignación más por mes; pero si uno quemaba un bronce motriz le sacaban el bono. Después cuando el ferrocarril pasó al Estado, uno podía quemar todos los bronces de una máquina y nadie decía nada. Por eso nosotros también fuimos muy descuidados con lo nuestro; por eso nosotros también fuimos culpables del cierre del ferrocarril.
Cuando pasó a manos del Estado los maquinistas viejos se empezaron a retirar y entraron los maquinistas nuevos, es decir nosotros. Ahí ya empezó a andar mal porque el personal no se aprovechaba como se debía. Había un desastre administrativo porque nosotros fuimos del Roca, del Sarmiento, del Belgrano, y después luchamos para hacer la administración del ferrocarril patagónico; pero la administración fue un desastre: pusieron semejante cantidad de empleados que empezó el desmoronamiento del ferrocarril patagónico; por un lado, el personal que se ajustaba estrictamente al reglamento y por el otro, la mala administración. Mi padre muchas veces me lo dijo: “esto termina mal”. Hubo abuso de los dos lados; por ejemplo, yo tenía un diagrama de trabajo de ocho horas semanales y no me podía salir de ese diagrama, y tenían que traer un maquinista prestado de Madryn para hacer un relevo de dos o tres horas con viáticos corridos…
Yo conocí un jefe que lo querían suspender porque encontró a un empleado robando bebida en el galpón de carga y ¡le hicieron el problema al jefe!
También he visto quedarse a trenes a quince minutos de destino porque había terminado el horario…
También antes hubo abuso: llegaba el día franco y por ahí no se lo respetaban. Después que se jubiló mi padre vino como Superintendente Nicolás de San Antonio, que vino a hacer cosas raras con las máquinas. Una administración con trescientos empleados adentro… ahí vino el desastre del ferrocarril patagónico.
HAY QUE AGRADECER A LOS VIEJOS MAQUINISTAS
Ahora quiero decir que no vi ningún maquinista viejo que se le haya ro- to una máquina y se haya quedado en la mitad de la vía… Ellos se la arreglaban, desarmaban la máquina y continuaban con su tren; y ellos no fueron como nosotros a la escuela con gastos pagos en Buenos Aires a ellos no les dieron nada; a ellos les dieron un certificado de máquinistas después, porque se tenían que ajustar a las leyes; un certificado que decía que podían conducir locomotoras de Puerto Madryn a Alto Las Plumas. Por eso es maravilloso hablar de esa gente… nosotros tenemos que agradecerle a esa gente, porque ellos nos dejaron a nosotros la empresa andando y si nosotros no la supimos aprovechar la culpa no la tienen ellos.
EL ÚLTIMO TREN
Yo fui el último maquinista que corrió el último tren: iba de Playa Unión a Trelew… mi foguista está muerto, Francisco García… con él corrimos el último tren. La máquina era la nº 17 que ahora está en El Maitén o en Ing. Jacobacci; tomé el servicio a las 14.00 hs. y lo dejé a las 20.15 hs., me acuerdo como si fuera el día de hoy…
Texto de “Los ferroviarios que perdimos el tren”