Cuando el 11 de setiembre de 1889 el gobierno de la provincia de Buenos Aires envió un mensaje a la Cámara de Diputados mediante el cual auspiciaba la venta de los ferrocarriles del Estado bonaerense, estos últimos contaban con 1.014 kilómetros de rieles. Al término de un encarnizado debate en el que sobresale el diputado Cibils, oponiéndose a la medida, y el diputado Boutel, apoyándola, se promulgó la ley del 23 de setiembre de ese año, que autoriza al gobierno provincial a enajenar por licitación las líneas de los ferrocarriles provinciales, con todos sus terrenos, vías, estaciones, talleres, tren rodante, telégrafos y demás enseres. El producto de la venta debía ser destinado a cancelar los empréstitos que gravaban a los ferrocarriles oficiales.
La primera privatización se efectuó con el ramal Temperley-Cañuelas, transferido a favor del F. C. Sud el 11 de marzo de 1890. Días después, el 18 de marzo, se efectuó la primera licitación de las restantes líneas del F. C. Oeste; pero las propuestas fueron rechazadas, y fue establecido un nuevo plazo para el 14 de agosto de 1890. En esta segunda licitación, la mejor oferta fue la de Henry Gibson Anderson, representante de la sociedad The Buenos Aires Western Railway Limited, formada en Londres. Su cotización fue de 8.134.920 libras 12 chelines 9 peniques, equivalentes a unos 41 millones de pesos oro sellado. Según el historiador William Rögind la venta del F. C. Oeste, al que llama “gallina de los huevos de oro del Gobierno de la provincia”, fue impuesta por los “despilfarros de la administración provincial”, en esos momentos a cargo del gobernador Julio A. Costa y de su ministro Luis García. Por su parte el historiador H. S. Ferns señala que el producto de la venta no pudo salvar la situación financiera de la provincia de Buenos Aires.
Fragmento del libro “Crónica Argentina”