El 29 de agosto de 1857 una multitud entusiasta se agolpaba alrededor de la estación del Parque, en el centro de la ciudad de Buenos Aires, donde hoy se levanta el Teatro Colón. Habían llegado al lugar para asistir a un hecho sin precedentes: el viaje inaugural del Ferrocarril Oeste (FCO). En efecto, fue la provincia de Buenos Aires, en ese entonces un Estado autónomo separado de la Confederación, la que logró poner en funcionamiento un ferrocarril por primera vez en el actual territorio argentino. Arrastrada por La Porteña, una pequeña locomotora de vapor construida en Inglaterra, la formación cubrió sin inconvenientes el trayecto de diez kilómetros que culminaba en La Floresta.
La empresa fue promovida por un grupo de hombres de negocios, comerciantes y políticos de Buenos Aires que obtuvieron una concesión del gobierno provincial y la autorización para constituir una sociedad por acciones, entidad no contemplada en la legislación comercial de entonces.
El servicio prestado inicialmente fue un tanto precario, dada la escasez de locomotoras y material remolcado, la modestia de las instalaciones y el trayecto reducido. Sin embargo, en no mucho tiempo, la línea pudo captar un importante tráfico de pasajeros, no así de cargas, que permanecían en poder del medio de transporte tradicional, la carreta, pues en su inmensa mayoría se originaban más allá del término de la línea y los cargadores se resistían a realizar el costoso trasbordo en él. Desde el primer momento, el Ferrocarril Oeste fue considerado como un asunto de primordial interés por el gobierno provincial, exhibido como un logro en la tarea de revolucionar los medios de transporte y señalar el camino del progreso. Tanto es así que en 1860, el gobierno de Bartolomé Mitre, al analizar la situación de la línea para resolver la política a seguir con el fin de lograr su crecimiento, elaboró dos proyectos de ley. El primero de ellos disponía la adquisición de las acciones de particulares y contemplaba expropiar las tierras por donde habían de pasar las vías, subdividirlas y venderlas para que fueran adquiridas en lotes por inmigrantes o residentes, las poblaran y cultivaran y generaran rápidamente el tráfico que todavía era escaso. El segundo proyecto autorizaba a invertir lo necesario para continuar la prolongación del FCO.
En 1862 finalmente una ley autorizó al Poder Ejecutivo provincial a comprar las acciones de los particulares. Éstos percibieron todas las sumas invertidas más un interés anual del seis por ciento sobre ellas. Pero, para ese entonces, la mayor parte del capital invertido ya pertenecía al Estado, que también había adelantado fondos a través del Banco de la Provincia para financiar obras. El FCO se organizó así como empresa estatal, con un directorio designado por decreto del gobernador. Esto no significó un cambio de conducción ya que muchos de los directores anteriores designados por los accionistas continuaron en sus cargos.
La empresa había extendido muy lentamente su línea y el ritmo no cambió después de la toma de control por el Estado. De los 10 kilómetros habilitados en 1857 se había pasado a 39 en 1862 y se alcanzaron los 160 en 1866, extensión que se mantuvo hasta 1869. El FCO llegaba a Chivilcoy y pasaba por las ciudades de Luján y Mercedes. Eran distritos relativamente poblados, con actividad ganadera y una incipiente agricultura. Ello, unido a una prudente administración, hizo que la empresa tuviera pronto un superávit y alcanzara después rendimientos notables. En la medida en que se extendía hacia el oeste, la línea fue logrando aumentar la carga transportada desplazando definitivamente a las carretas. La tracción a sangre quedó relegada a la función de aportar mercaderías en la terminal o en estaciones intermedias. Los ingresos por este concepto superarían pronto a los provenientes de los pasajeros.
Fragmento del libro “Historia del Ferrocarril en Argentina”, de López, Waddell y Martínez