Favoreció el crecimiento poblacional de ciertos parajes y pueblos, fuera por la radicación de empleados como el desplazamiento de lugareños hacia los centros de embarque. El Maitén tuvo origen en el establecimiento de la Compañía inglesa, y un paraje hoy vinculado a su comuna, denominado Buenos Aires Chico, fue el núcleo original. Con la llegada del ferrocarril se radicó cierta población dispersa, se afincaron empleados administrativos y operarios para mantenimiento de vías y galpones, técnicos y maquinistas. La población de El Maitén fue entonces decididamente ferroviaria, y su crecimiento agilizó el desarrollo urbano, el sector administrativo (correos, juzgado, escuelas) y comercial. Como dato anecdótico: se creó el Club Ferroviario “Ramal a Esquel” con casi doscientos socios en una localidad de ochocientos habitantes.
Hacia fines de los años ’80, en el resto de las paradas del Trocha se podía observar una serie de viviendas precarias y otras ubicadas en hileras frente a las vías, con pobladores destinados al mantenimiento de bombas de agua y trabajos menores, como en Nahuelpan. La Cancha, Chacay Huarruca u Ojo de Agua; en algún caso, una escuela primaria de personal único, como en Fitalancao o Mamël Choique; en paraderos mayores, una estación con más personal: cambistas, encargados, administrativos y operarios. Ocasionalmente, Ñorquinco, cuya estación está más alejada del núcleo poblacional. En los casos de Cerro Mesa y El Maitén, la mayor cantidad de personal estaba dada por la existencia de talleres y por el mayor movimiento de cargas y pasajeros. Un caso similar se daba en Esquel por ser terminal. y obviamente en Jacobacci, aunque aquí cambia la dimensión por ser el empalme con la trocha ancha para Buenos Aires.
El ferrocarril brindó posibilidades de fuentes de trabajo estable. Su larga construcción demandó muchísima mano de obra, dedicada a trabajos duros y riesgosos, con pocas maquinarias y soportando las inclemencias del tiempo, caluroso y seco en el verano y helado en largos inviernos, nevadores y con bajísimas temperaturas y viento constante. A los operarios se sumaron numerosos técnicos que estudiaban el suelo, las curvas, las pendientes y los cursos de agua. Muchos eran inmigrantes y se radicaron definitivamente en la región. No obstante, las paralizaciones periódicas que tuvo la obra ocasionaron problemas de trabajo. El apuro por terminar ciertos tramos llevó al Estado a contratar empresas y esto produjo la crítica de la prensa. “El Libre del Sur” del 5 de setiembre de 1941 se quejaba porque la introducción de maquinarias por parte de una empresa contratista para hacer terraplenes en la línea entre El Maitén y Esquel, producía que en esta localidad quedaran centenares de obreros esperando que se los convocara, aumentando el desempleo. “No es ésta la mejor época para las máquinas.”, decía el semanario.
La instalación definitiva permitió contar con personal ferroviario estable; muchos de sus integrantes se han jubilado tras cuarenta años de trabajo en el servicio. Hacia fines de los ’80 trabajaban algo más de cien empleados en todo el servicio. En Esquel había en esos años entre 22 y 25, cuatro veces más que en 1945 pero menos que en los años ’60.
El tren también facilitó la comunicación entre parajes aislados. Entre Ing. Jacobacci y Esquel no hubo durante largos años otra alternativa que el Trocha para el traslado de pasajeros. Pese a la lentitud del viaje, las dificultades del servicio y las interrupciones por desperfectos, era el modo más seguro y barato de viajar en ese tramo. Recién a fines de los años ’80 se establecieron líneas privadas que iban desde un punto a otro con regularidad.
Se extrajeron grandes cantidades de frutos del país. Casi la totalidad de la producción de lana y cueros, minerales y hasta madera, salía por el ramal, que cargaba en abundancia en las estaciones de Esquel, Lepá, El Maitén, Ñorquinco. Este volumen fue ampliándose paulatinamente hasta los años ’60, momento en que empezó a declinar.
Se abastecieron nuevos mercados en la región. La circulación de mercaderías registró un crecimiento notorio, a medida que crecía la población y se diversificaban gustos y producción Además lo que se producía en la región llegaba por medio del tren. Además, se proveían los se proveían los comercios mayoristas y de ramos generales, en cantidad y variedad. A la vez numerosos productos originarios fueron desplazados por la llegada de similares desde el norte a mejor precio.
Otras anécdotas son parte de la historia viva de este ramal. La abundancia de otras épocas permite decir a pobladores y ferroviarios, con notorio orgullo, que había hasta dos trenes diarios cargados con mercaderías de la zona: Frutos agropecuarios, preferentemente lana. Los pasajeros tenían en el ramal la única conexión con Buenos Aires, relativamente rápida y, sobre todo, barata, en tiempos de no competencia automotriz. Existe el aporte de gran cantidad de fotografías y relatos en los que se pone de manifiesto la Medicación del personal en aquellos viajes interrumpidos por temporales de nieve o descarrilamientos, muy frecuentes ambos en décadas pasadas, para restablecer el servicio de cualquier modo posible. Y sobre todo, la única posibilidad de viaje hacia El Maitén, Ingeniero Jacobacci o Esquel para pobladores de la zona, diseminados por la estepa o ubicados en parajes con cos caseríos, tales como Mamël Choique, Chacayhuarruca o Ñorquinco.
Textos del libro “Esquel…del telégrafo al pavimento”, de Jorge Oriola