El ramal se construyó con una trocha anacrónica, por razones de costo (material barato, de rezago), o por acciones ligadas a la corrupción imperante en la época. En realidad, esta trocha mínima no restó impacto a la región, dado el aprovechamiento integral del ferrocarril durante muchos años. Sin embargo, el tipo de trazado, con muchas curvas, el material rodante, con tracción a vapor, lento, y los trasbordos en Ing. Jacobacci, indudablemente encarecían los fletes y retrasaban las cargas, lo que se acentuó cuando las rutas y el transporte automotor, sumado a la no renovación del ferrocarril, hicieron sentir el peso de la competencia con el mismo. Estas características negativas fueron criticadas por el coronel Sarobe en 1934.
Un propietario de barraca, Celestino Beatove, nos dice que la producción zonal de lana, cercana a fines de los 80 a 5.000 toneladas por zafra, era llevada por camiones a Trelew y Puerto Madryn. “Los camiones no son tan baratos como el tren pero hace ya muchos años que resultan más rápidos y seguros. Además, anteriormente, los trenes quedaban parados en cualquier punto del ramal por cualquier causa, atendible por cierto, y el trasbordo en Ingeniero Jacobacci solía hacerse días después de la llegada de las cargas, quedando la lana sobre suelos húmedos o simplemente bajo la lluvia o la intemperie varios días.”
Las características del ramal económico
Su trocha es mínima, de sólo 75 cm, lo que implica un tipo de material rodante y de tracción de reducidas dimensiones, menor peso y capacidad que en el resto del país. Esto obligó al autoabastecimiento de repuestos, y en los talleres de Cerro Mesa y El Maitén aún ahora se fabrica gran parte de ellos, lo que marca la continuidad de una tradición que el personal ferroviario sostiene orgullosamente.
Las pequeñas locomotoras fueron siempre a vapor, de fabricación extranjera, alimentadas durante largos años, hasta hoy, con fuel-oil. En un mundo en el cual el ferrocarril fue declinando a mitad del siglo XX, y en países como el nuestro, sin renovación del servicio, con políticas oficiales tendientes a reducir su importancia, estas locomotoras quedaron, en poco tiempo, obsoletas para un servicio eficaz. A ello podemos agregar, según informantes ferroviarios, el alto costo o la imposibilidad técnica de adaptar las locomotoras diesel a este tipo de trocha y de trazado. Pero la obsolescencia de las locomotoras y del material rodante en general, corrió en forma paralela al avance de rutas cada vez más sólidas y rápidas y del desarrollo del transporte automotor en la segunda mitad del siglo.
Hoy, el Trocha es patrimonio cultural de la región, único en Sudamérica; ello acentúa su figura en el imaginario popular y en la creciente actividad turística. Sólo en 1997-98, según los prestadores de servicios turísticos, se vendieron cerca de 20.000 boletos para el “paseo” de pocos kilómetros entre Esquel y Nahuelpan, un paradero en el cual hay una mínima población mapuche dispersa, y que está situado a sólo 20 kilómetros de la primera. Se estudia actualmente su reactivación turística desde Ingeniero Jacobacci.
Textos del libro “Esquel…del telégrafo al pavimento”, de Jorge Oriola